Doorgaan naar Inhoud

Hoe wij helpen om het tij te keren op het gebied van scheepvaartemissies

Gepubliceerd:

De wereldwijde scheepvaartsector is verantwoordelijk voor ongeveer 2% van de wereldwijde CO2-uitstoot. Sundarrajan Bhyravan, Director of International Logistics and Decarbonisation, legt uit hoe het verminderen van de uitstoot van schepen goed is voor het bedrijf en de planeet.

Een afbeelding van een boot van bovenaf, geladen met zeecontainers, varend op open water.

Bij Unilevert beschrijft ons Climate Transition Action Plan (PDF 10.15 MB) de stappen die we nemen om onze klimaatdoelstellingen te behalen, waaronder het halveren van de uitstoot van onze producten per consumentengebruik in 2030 ten opzichte van 2010 en het bereiken van netto nul uitstoot in onze hele waardeketen in 2039.

In een reeks interviews zetten we een aantal mensen in de schijnwerpers die helpen om ons actieplan uit te voeren en verandering teweeg te brengen.

Logistics Director Sundarrajan Bhyravan helpt bij het beheren van Unilevers wereldwijde zee- en luchttransporten. Van een virtuele verkeerstoren waarmee we scheepvaartemissies in realtime kunnen controleren tot ons werk met partners en beleidsmakers om een bredere systeemverandering te bewerkstelligen, legt hij uit wat we doen om onze scheepvaart duurzamer te maken.

Wat houdt je functie in?

Een groot deel van mijn functie bestaat uit het ontwerpen en uitvoeren van Unilevers internationale logistieke netwerk over zee. We verplaatsen ongeveer 150.000 containers per jaar, dus op elk moment zijn er ongeveer 10.000 containers op zee. We moeten kijken naar de uitvoering van die transporten – zijn er vertragingen? Hoe staat het met de kosten? Verbeteren we de efficiëntie? De focus ligt hier op de dagelijkse aspecten van kosten en service en hoe we alles bijhouden.

Ik werk ook aan onze Virtual Ocean Control Tower die we in 2021 hebben gelanceerd. Dit is een centraal beheerd systeem dat al onze zee- en luchttransporten verankert en uitvoert. Het beweegt ons in de richting van een model waarbij één logistieke dienstverlener een gecentraliseerd systeem gebruikt om al onze wereldwijde transporten te beheren.

Tot slot beheer ik de decarbonisatie van onze zeelogistiek. We stellen vast waar we nu staan wat betreft onze emissies op zee en hoe we onze klimaatimpact kunnen verminderen. Onze eerste maatregelen waren gericht op het verbeteren van de efficiëntie, het verlagen van het aantal containers dat we gebruiken en het verminderen van de energievereisten en de wachttijd van die containers. Daarna hebben we ons gericht op transformatie, waarbij we schepen van de volgende generatie en brandstoffen van de volgende generatie hebben onderzocht.

Waarom is de aanpak van scheepvaartemissies belangrijk?

Een boot op open water.

Als je de wereldwijde emissies op zee in zijn geheel meet, komt dit overeen met de uitstoot van het op vijf na grootste land, dus evenveel als de totale uitstoot van Duitsland. De scheepvaart is ook een trage starter wat klimaatactie betreft. Er waren geen emissienormen voor brandstof tot eind 2019, toen de Internationale Maritieme Organisatie grenzen stelde aan het gebruik van zwavel. De sector heeft dus wat in te halen.

Voor Unilever vormen zeetransporten een zeer klein deel van onze logistieke emissies, die op hun beurt slechts 3% van onze totale emissies uitmaken. Maar klimaatverandering is een probleem voor iedereen en als grote bedrijven zoals wij, als vrachteigenaren en vervoerders, niet het voortouw nemen, wie dan wel?

Welke praktische stappen ondernemen we om onze scheepvaartemissies te verminderen?

We streven ernaar om onze scheepvaartemissies tegen 2029 met 40% te verminderen ten opzichte van een basislijn in 2020 en om vervolgens tegen 2039 netto nul uitstoot te bereiken. Zoals ik al zei, gaat het bij de snelle winst om efficiëntie – wat is het optimale type container? Hoe kunnen we ervoor zorgen dat ze vol zijn tijdens transport? Hoe kunnen we de afgelegde afstand verkleinen? Daarna moeten we ervoor zorgen dat we de juiste schepen gebruiken. We meten de uitstoot van vervoerders op het niveau van handelscorridors en we zijn ook begonnen met het gebruik van emissie-efficiëntie als een van de criteria voor het nomineren van vervoerders in onze aanbestedingsprocedures.

Dit is ons laaghangend fruit en zal helpen om onze doelstelling van 40% te halen, maar het zal ons niet naar netto nul brengen in 2039. Daarom onderzoeken we ook schepen van de volgende generatie en alternatieve brandstoffen. Maar de scheepvaartsector gaat hier halfslachtig mee om. Slechts enkele vervoerders hebben bijvoorbeeld gekozen voor incrementele stappen om biobrandstoffen te gebruiken, een energiebron uit levende materie; beter dan olie, maar als op zichzelf staande actie heeft het niet genoeg effect, zelfs niet als het duurzaam is verkregen uit lokale markten. We zien dit dus als een tijdelijke oplossing.

Andere vervoerders hebben het besluit genomen om direct naar netto nul uitstoot te gaan, dus werken ze aan oplossingen op basis van methanol, ammoniak en waterstof. Maar dit zijn allemaal ontwikkelende technologieën en er is nog niets op een schaalbare manier gerealiseerd.

Er moet ook rekening worden gehouden met de stroomopwaartse productie van deze brandstoffen. We werken aan een volledig end-to-end model van ‘bron tot kielzog’, dus zelfs als een brandstof als schoon wordt beschouwd, waar wordt deze dan geproduceerd en hoe? Welke emissies worden er tijdens het proces geproduceerd? Op dit moment is er nog niet genoeg duidelijkheid over emissieloze brandstoffen, maar de komende jaren zullen er meer industriële tests plaatsvinden en we zullen deze nauwlettend in de gaten houden.

Hoe helpt onze virtuele zeeverkeerstoren om onze uitstoot en kosten te verminderen?

Containerschip met containers.

Onze virtuele verkeerstoren staat in directe verbinding met zeevervoerders, leveranciers van satellietgegevens die transporten volgen en traceren en bedrijven die informatie verschaffen over externe bedreigingen en risico’s, om een digitale infrastructuur te vormen waarmee we onze transporten in realtime kunnen bewaken. Bij de lancering in 2021 gebruikten we het systeem om automatische meldingen in te stellen om mensen op de hoogte te stellen van uitdagingen en vertragingen, wat werknemers tijd bespaarde en de productiviteit verbeterde. Daarna zijn we in 2022 begonnen met het systeem te gebruiken om realtime CO2-metingen uit te voeren.

We kennen het schip dat voor elk transport wordt gebruikt, we kennen de afstand die het heeft afgelegd en we weten welk type container we gebruiken, samen met de uitstoot per eenheid van de vervoerders. Dus zodra de container zijn reis heeft voltooid, wordt de uitstoot automatisch berekend en aan onze tracker toegevoegd. We kunnen deze gegevens uitsplitsen per transportroute, per vervoerder, per markt en per importeur, om te zien waar we het goed doen en waar niet. Het geeft inzicht in onze emissies op een granulair niveau, zodat we begrijpen waar we actie moeten ondernemen.

We ontdekten dat we onze containers niet efficiënt vulden. De toren heeft ons geholpen om zowel de uitstoot als de efficiëntie aan te pakken, door middel van een geautomatiseerd waarschuwingssysteem dat aangeeft wanneer de capaciteit onder de 60% komt en dat gegevens verschaft over de financiële en CO2-impact hiervan, wat een overtuigende business case biedt om oplossingen te vinden.

Tot nu toe heeft het virtuele verkeerstorensysteem ons geholpen om 25% te besparen op onze uitgaven. Het heeft ons in 2022 ook geholpen om de uitstoot van onze transporten met ongeveer 15% te verminderen. We verzamelen nu gegevens over de zeetemperatuur om het gebruik van containers met temperatuurregeling te optimaliseren en we kijken naar de efficiëntie van routes, waarbij we de verzamelde gegevens gebruiken om verschillende hypotheses te testen en te bewijzen.

Hoe gebruiken we onze invloed om een bredere systeemverandering te bewerkstelligen?

We maken deel uit van Cargo Owners for Zero Emission Vessels (coZEV). Dit netwerk brengt verschillende vervoerders samen die beloofd hebben om tegen 2040 alleen nog maar zeevrachtdiensten in te kopen die worden aangedreven door schaalbare koolstofvrije brandstoffen, zodat we kunnen bespreken wat er in de sector gebeurt, wat we in onze eigen omgeving kunnen doen en hoe we het bredere beleid kunnen beïnvloeden.

Toen wetgevers instemden met de eerste eis voor groene scheepsbrandstof in 2022, waren wij een van de 50 brancheorganisaties die de EU hadden opgeroepen om haar mandaat voor groene waterstof voor de scheepvaart te verhogen van 2% naar minimaal 6% in 2035. We zijn ook verbonden met het Global Maritime Forum, dat zich bezighoudt met overheidsbeleid en betrokkenheid, en met werkgroepen van het Aspen Institute over het koolstofvrij maken van de scheepvaart.

Dat is waar wij, als vrachteigenaar, een grote rol spelen. Een vervoersbedrijf zoals het onze, dat objectief beoordeelt wat goed is voor het milieu en de juiste initiatieven ondersteunt via onze langdurige samenwerkingen met leveranciers en betrokkenheid bij overheidsbeleid, toont aan dat we serieus betrokken zijn bij verduurzaming.

Dus hoewel Unilever slechts een druppel is in deze grote oceaan, is onze druppel belangrijk omdat deze kan helpen verandering teweeg te brengen. Een van mijn favoriete citaten is van Gandhi: “wees de verandering die je wilt zien”. De scheepvaartsector kan complex lijken, maar ik ben van mening dat we samen met andere grote ondernemingen moeten proberen om een verschil te maken door te doen wat we kunnen binnen onze eigen controle, door een vraagsignaal af te geven voor schonere brandstof. Verandering kan langzaam gaan en er kunnen mislukkingen zijn, maar als we blijven doorgaan, komen we uiteindelijk waar we moeten zijn.

Terug naar boven